Worldyards 樂新宇 鄭睿 薛寒冰 羅凱 劉倩文 劉巽良 MAST 徐劍華
2013年,航運界網成功引入專欄板塊,共邀請到15位航運行業的專家作為航運界網專欄作家,其中12位個人專家,3位機構專家,共發表專欄文章72篇。根據對網站、微博、微信的數據統計,航運界網對所有專欄文章進行整理,評選出2013年度十大專欄文章。
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Worldyards

商用船隊船東的所有權結構
 
    在與一家在行業內領先的香港家族船東的交談之后,我們決定寫這篇市場評論。該船東對當下市場觀察后的結論是,家族控制的航運公司模式(為航運業的傳統模式)正逐漸衰落,取而代之的是各類基金相關投資,包括基金類型有,德國的K/G基金、挪威的K/S基金,以及美國的私人股權(PE)資本。
 
    為了驗證這位船東的觀點是否符合事實,我們決定就各類型的船東在新造船領域內各自所占的市場份額進行調查。我們把船東公司大致分為以下幾類:
 
國有公司/上市公司
我們將這兩種類型的公司放在一起討論看起來有些奇怪。所謂國有公司既指的是像COSCO這種國有企業,也包括NYK這種被視為“國家代表”的上市公司。在這類所有權船東中,包括了所有的上市公司,例如一些在美國資本市場上市,而實際控股權卻在希臘船東手中的公司。由于這類公司是公共上市公司,其投資的決策常常會與私有或家族所有的公司不同,公司的成長性、股民喜歡聽的故事就可以作為公司投資決策的理由。有時候,母公司控股的上市公司還可以于未上市的公司之間進行交易。
 
私有/家族公司
傳統上希臘船東,包括香港在內的東南亞船東都屬于這類公司。毋庸置疑這類船東的投資策通常最注重現金流或長期可持續收益。
 
私有/投資公司
這類公司,通常由管理者作出的投資決策,他們會為了增加投資規模而進行的并購活動;有時候是管理者為了給自己增加管理費而進行投資。
 
貨主公司
擁有船舶,或者海運并不是這類船東公司的核心業務——它們的投資只是為了利用航運市場的周期的底部來“踩”資產價格的低點。
 
造船廠的下屬公司
這類船東公司的投資目的主要用于服務其所屬造船公司。例如船舶市場不景氣時,船廠有時候很難向原先的船東交付船舶,有時候船廠需要規避一些國際規范標準,像油船、散貨船共同結構規范(CSR)、所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準(PSPC)等。這類船東公司在日本較為普遍,現在中國、土耳其等國也有這樣的公司了。
 
其他類型的船東公司——所有未歸入以上類別的公司。
 
    請注意在我們的分析中,我們分析的造船合同以實際履行的合同為主,會少于船廠或船東發布的數據。此外,對于我們所討論的所有類型的商船,統計標準使用衡量運力更為準確的修正總噸(CGT)而非載重噸(DWT)。
 
結果請見下圖(點擊圖片查看大圖):
表1:已履行的商船訂單
注意:
該表只包括了已履行的合同。所有被證為不實的、合同簽訂后棄船的、合同取消的,合同中止的交易都沒有列入我們的計算。
*2013的數據為截至本報告當日的數字。
數據不包括海工船或設施。
 
各類型船東公司占有的船舶投資市場份額發展情況如下表2:
(表2)
 
    結果有些出乎意料。確實,私有或家族控制的航運公司所占市場份額的相對比重在下降,但家族企業的市場份額并未被私有投資型公司所鯨吞。近年來,海運市場大玩家更多的是國有公司,或上市公司。基金型投資公司的盈利表現在其到達2008年的繁榮之后就逐漸疲弱,至今未能恢復。
 
    展望未來,我們預計:一方面基金相關的投資的重要性會提升。但美國和歐洲的大多數私人股本基金會選擇投資二手船舶而不是新造船,因為這些投資者更愿意看到投資的迅速回報。此外,還有一個原因使得基金相關的投資不會大量涌向新造船——作為取代傳統航運融資銀行的相當一部分的投資,會作為優先股本(Junior debt),或者單純的銀行債(Senior debt)投向船舶業。
 
    另一方面,我們認為更多的訂單將來自貨主的投資,或由貨主支持的公司。因為以當下市場的低資產價格、船舶經濟型設計是貨主成為船舶所有者的大好機會。中國各大銀行旗下的租賃公司將越發活躍,它們會訂造船舶并提供經營租賃,或者干脆自身成為船東。
 
    然而,我們最擔心的是國有航運公司的投資行為,比如最近市場上出現的超級油輪訂單(VLCC)。眾所周知,國有公司會漠視經濟邏輯而追求其“政治目的”——支持本國船廠或“占有”更大的國內貨運市場份額。實際上,有VLCC的船東都在虧損,我們很難理解,搶占更大的損失份額會為一個國家帶來好處?
 
    因此,我們認為私有的、家族擁有的航運企業才是市場最優的選擇。私人船東們會做出相對理性的決定,并像照看自己的孩子一樣照看其擁有的船舶。盡管目前的資產相對低價會吸引來自國有公司、私人投資者,貨主等新的資金,這是資本逐利的本性決定的。但,對于租家來講,重要的是在考慮從各種類型船東那里租賃船舶時,需要充分、全面地考慮其資產的品種,及其管理能力。
 

鄭睿

扣船那些事兒

      這個周末,中國第一艘豪華郵輪海娜號在韓國被濟州地方法院扣留的消息,引來了很多航運界人士的關注。但是,從網友評論和媒體評論可以看出,很多人對于扣船這個特別的海事訴訟程序,并沒有很多了解。連國內專業財經媒體的一篇文章《海航擬派飛機接回海娜號滯留韓國游客》中,都出現了很多錯誤。

我寫這篇小文,就是想借這個機會,對和扣船有關的法律知識進行一個簡單介紹,希望能夠幫助感興趣的網友及媒體更加清楚新聞背后的故事。

通常而言,在法律訴訟中,被告要么是自然人,要么是法人,他們都是法律眼中的,所以,針對他們的訴訟,就被稱為對人訴訟。但是,對人訴訟存在有一些問題:例如,對人訴訟是直接對人提起的,提起訴訟是否能夠成功,很大程度上取決于能不能找到這個人,以及找到這個人之后,此人是否有足夠的財產來滿足原告的訴訟請求在海商法領域,因為方便旗登記制度和單船公司的大量存在,對人訴訟往往不能很好地保護原告的權益。于是,數百年來的海事法律實踐就逐漸完善了一種對物訴訟(action in rem)的制度,即訴船,也就是扣船(arrest of the ship)

扣船,是指滿足某些特定條件的情況下,原告對于出現在某國水域的船舶,有權向該國法院提起申請,要求該國法院扣留該船舶,而且在可能且必要的情況下,可以申請該國法院將船舶拍賣,以拍賣所得價款滿足原告的賠償請求。可以看出,對物訴訟比對人訴訟至少有兩個優勢:其一,與該船舶相關的需要對原告提起的訴訟承擔責任的,并沒有必要出現。在信息發達時代,找一條船,要比找一個人容易得多。例如,如果目的船舶是班輪或客輪,有公開的航線日期,那么原告選一個合適的港口申請扣船即可;如果目的船舶是不定期船,那么原告也可以通過龐大的信息網絡,如英國勞合社情報網,來查詢目的船舶的往來港口并找機會扣船。其二,船舶巨大的價值通常都可以滿足原告的賠償請求。

簡言之,扣船有兩大功能:其一,扣船本身就是一種法院確立管轄權的手段只要船舶處于國水域,國法院就可以按照相關國際公約或該國法律的規定,根據原告的申請向船舶送達對物訴訟索賠函,扣船即可成立。也正因為如此,扣船也為原告提供了更為廣泛的管轄法院;其二,扣船對于原告而言,是一種重要的擔保手段。

需要注意的是,并非所有的海事糾紛,原告都有權申請扣船以期獲得擔保。國際上現有的兩個扣船國際公約——19521999年扣船公約,對于原告有權申請扣船的糾紛,進行了類型化規定:1952年扣船公約規定:船舶碰撞、船員乘客人身傷亡、救助、租約、貨物索賠、共同海損、拖帶合同、船員工資等糾紛,原告有權扣船;1999年扣船公約對可扣船的糾紛進行了進一步擴展:對環境的損害、殘骸打撈、未支付保險費、未支付傭金,船舶買賣等糾紛,原告同樣有權扣船。

如果相關國家并不是上述兩個公約的締約國,那么原告是否有權扣船,就需要查找該國相關法律的規定。韓國,并不是上述兩個公約的締約國,所以,原告是否有權在韓國扣船,就必須查詢韓國相關法律的規定有律師認為“海娜號”被扣是依據中國海商法的規定,這應該是不正確的

經我查詢韓國法律,發現根據韓國法律,原告有兩種手段可以申請韓國法院扣留停泊在韓國水域的船舶。第一種方法,是原告需要證明根據船旗國法律,原告的訴訟請求是一種海事優先權請求;第二種方法,就是根據韓國民事執行法的規定,由債權人證明他對船舶的注冊船東或關聯船東(涉及到刺破公司面紗問題)享有索賠的權利。根據蘇州日報轉沙鋼船務對于扣船事件的說明,沙鋼船務與海航集團下屬的大新華公司有一個租約糾紛,而海航集團是大新華公司的擔保人。該糾紛經倫敦仲裁,大新華公司敗訴,需要承擔5800多萬美元的賠償責任,不過大新華公司在香港進入破產程序,所以沙鋼船務轉而要求海航集團承擔債務擔保責任。如果該說明真實可靠,那么根據韓國法律,沙鋼船務扣船顯然選擇的是第二種方法,即只需單方面向韓國法院提起扣船申請(ex parte application),提交其對海航集團擁有債權的表面證據或初步證據(prima facie evidence),證明海航集團是海娜號的關聯船東(經查詢,海娜號的注冊船東是一家香港公司TRITION INTERNATIONAL INVESTMENT CO.,LTD,海航旅業是營運方,而海航旅業是海航集團旗下六大產業之一)并且按照韓國法院的要求提交相應數額的反擔保,韓國法院即可做出扣船的決定。

扣船本質上是一個法律問題,而不是一個外交或政治問題,扣船是原告獲得擔保的一種手段,所以,只要被告盡快向韓國法院提供相應數額的擔保,韓國法院就會解除船舶扣押,并釋放船舶。

如果是錯誤扣船,被告是否可以向原告要求賠償相應損失?理論上,這是可以的,但是實務當中,各個國家的法律和相關國際公約對于錯誤扣船的認定都是比較嚴格的。韓國法下,一般認為,只有在原告對于基礎訴訟沒有勝訴的可能(例如,保證合同無效,海航集團無需向沙鋼履行擔保之債),或者勝訴之后能夠獲得的賠償數額遠低于扣船后所能獲得擔保的價值之時,原告扣船行為才會被認定為錯誤扣船,而被告才有可能請求相應賠償。

當然,“海娜號”被扣,致使船上大批游客權益受到影響,這是沙鋼船務申請扣船這個行為所得到的重要批評,或者說是沙鋼船務考慮欠缺的地方。對此,從道義上講,沙鋼船務所能做的,應該是積極與船上乘客取得聯系,提出合理的損失補償方案,最大化地減少由于扣船而給游客帶來的經濟上和精神上的損失,把扣船事件對于乘客的影響,盡可能地降到最低限度。

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2013租船合同裝卸時間定義簡介

裝卸時間與滯期費糾紛是航次租船合同糾紛的核心組成部分。相關爭議多集中于裝卸時間和滯期費條款具體字詞的含義之上。為定紛止爭,波羅的海國際航運公會(BIMCO)、國際海事委員會(CMI)、船舶經紀人和代理人協會聯合會(FONASBA)、國際干貨船船東協會(INTERCARGO)于1993年聯合發布了租船合同裝卸時間解釋規則(1993年解釋規則之前還有一個1980年版本)。該解釋規則序言明確說明:租船合同使用的下列詞語和習慣使用的相應縮略語,不論全部還是部分明文訂入租船合同,均適用本規則。但本規則與租船合同的明文規定不一致的除外。同時,解釋規則對“租船合同”一詞進行了擴展解釋,即該詞也適用于各種形式的運輸和包運合同,包括提單證明的合同。

20年過去了,有關裝卸時間和滯期費的法律和商業實踐都有了重要的發展。為和當代航運貿易取得一致,1993年聯合發布解釋規則的四個組織又新成立了聯合工作組,對法律和實踐方面相關的發展和變化進行了研究和評估。研究和評估工作的結果,就是起草出了一份2013租船合同裝卸時間定義。2013年5月,BIMCO文件委員會在巴黎召開會議時,通過了這份新的裝卸時間定義,而此后其他幾個組織也相繼批準了這份新的裝卸時間定義。

2013年租船合同裝卸時間定義,對1993年版本的很多術語進行了修訂,實務中爭議比較多的“始終可以進入(Always Accessible)”、“無論在港與否(Whether in Port or not)”和“無論在泊與否(Whether in Berth or not)”等等都被重新進行了定義。而1993年版本中的“書面形式”和“罷工”都被刪除。

本文以下,以2013年版本為主線,對新的裝卸時間及相關術語的含義進行了一個簡單介紹。對2013年版本與1993年版本不同之處,也在相關術語之后做出了說明。術語中文翻譯參考了司玉琢教授主編《海事實用英語大全》(第二版)。

1. 港口
(Port)

是指船舶裝貨或者卸貨的任何區域,包括但不限于泊位、錨地、浮筒和近海設施;同樣也包括船舶被指令等待依次進港的區域,而不論該區域與港口的法律、稅收或行政區域的距離遠近。
——2013年版本對“港口”的概念進行了修訂,反映了大港區的概念。同時,貨物裝卸區域被定義為一個開放式的名單,而近海設施等新型貨物裝卸工作區域被加入到該名單中。

2. 泊位
(Berth)

是指船舶準備裝貨或卸貨的特定區域,包括但不限于泊位、錨地、近海設施或其他以裝卸貨為目的的地點。
——2013年版本去掉了1993年版本中對于泊位需要位于“港口之內(place within a port)”的限制。

3. 到達后即可抵靠
(Reachable On Arrival)

是指承租人保證當船舶抵達港口時,有可利用的裝貨或卸貨泊位供船舶安全且無延遲地抵靠。
——根據現行法律地位,如果合同約定到達后即可抵靠,則由于壞天氣或者泊位擁擠導致船舶不能抵靠時,承租人都將承擔責任。2013年版本把1993年版本的“在沒有偶發事件的情況下(in the absence of an abnormal occurrence)”刪除了,以減少可能存在的爭議點。

4. 始終可以進入
(Always Accessible)

是指承租人保證當船舶抵達港口時,有可利用的裝貨或卸貨泊位供船舶安全無延遲地抵靠。承租人額外保證船舶能在裝貨或卸貨之前、之中或者完成之后的任何時間都能安全無延遲地離開泊位。
——就船舶抵達時的法律地位而言,“始終可以進入”和“到達后即可抵靠”含義一致:1993年版本是把兩個術語放在一起解釋的。2013年版本把兩個術語分開,并在“始終可以進入”這個術語的第二句話額外明確了船舶離開泊位時承租人的相關責任。

5. 裝卸時間
(Laytime)

是指當事人約定的一段期限,在該期限內,船東不能對船舶裝貨或卸貨作業收取運費之外的費用。
——2013年版本和1993年版本相同。

6. 每日每艙口
(Per Hatch Per Day)

是指裝卸時間的計算是用貨物數量,除以每天每艙口約定裝卸率乘以船舶艙口數,即裝卸時間=貨物數量/(日裝卸率*艙口數)。每對平行的艙口按一個艙口計算,但能夠由兩個工班同時進行作業的艙口則按兩個艙口計算。
——2013年版本和1993年版本相同,不過用艙口數來計算裝卸時間已經不常見。

7. 每日每工作艙口
(Per Working Hatch Per Day,WHD)

每日每可工作艙口
(Per Workable Hatch Per Day,WHD)

是指裝卸時間的計算適用最大貨艙載貨量,除以每天每工作艙口或每可工作艙口約定裝卸率乘以該貨艙服務的艙口數,即裝卸時間=最大貨艙載貨量(每艙口日裝卸率*該貨艙服務的艙口數)。每對平行的艙口按一個艙口計算,但能夠由兩個工班同時進行作業的艙口則按兩個艙口計算。
——2013年版本和1993年版本相同,不過用艙口數來計算裝卸時間已經不常見。

8. 日 
(Day)

是指連續24小時的期間,不足一日的時間按比例計算。

9. 日歷日 
(Calendar Day)

是指從0000時到2400時止的連續24小時的期間。不足一日歷日的時間按比例計算。

10. 約定日
(Conventional Day)

是指從任一可識別的時間開始起算的連續24小時的期間。不足一約定日的時間按比例計算。
——2013年版本新加入的術語,反映了實踐中裝卸時間可以從一個日歷日中任一時間開始起算的事實。

11. 工作日 
(Working Day)

是指根據當地法律和習慣,工作通常進行之日。
——2013年版本對1993年版本進行了修改,現在“工作日”的定義已經和英國法的判決保持一致。

12. 連續日
 (Running Days/Consecutive Days)

是指一個緊接另一個的天數。

13. 連續時
(Running hours/Consecutive hours)

是指一個緊接著另一個的小時數。
——2013年版本新加入的術語,和實踐中常有的操作方式保持了一致。

14. 節假日 (Holiday)
是指每周正常休息日以外的日期或該日不足一天的時間,按照當地法律和習慣,在這個本屬正常的工作時間內一般不做相應工作。

15. 晴天工作日
(Weather Working Day)

是指一個工作日或工作日的一部分,而在這段時間內船舶可以在(如果船舶在等待靠泊時,她有可能在)沒有天氣妨礙的情況下進行裝卸貨作業。如果天氣妨礙發生,或者裝卸貨作業已經進行而天氣妨礙了作業,則裝卸時間應參照妨礙持續時間與無妨礙時正常工作時間之比例扣減。
——2013年版本中的第15至第18個術語在1993年版本中實際上被合成一個進行解釋,但是這個解釋明顯與實踐中發生的各類情況不符。所以,2013年版本將多個術語分列并單獨給予了解釋。所謂“晴天工作日”中壞天氣要按比例扣減,要看正常工作時間占一天24小時的比例來決定。舉例說明,如果妨礙持續2小時,而該天工作時間為8小時,則裝卸時間應該按比例扣除6小時,即該天的裝卸時間應該計為18小時;如果該天工作時間為12小時,則裝卸時間應該按比例扣除4小時,即該天的裝卸時間應該計為20小時。如果妨礙為4小時,而該天的工作時間為16小時,則裝卸時間應該按比例扣除6小時,即該天的裝卸時間應該計為18小時。在正常工作時間之外的壞天氣不做扣減。

16. 連續24小時晴天工作日
(Weather Working Day 
of 24 Consecutive Hours)

是指一個連續24小時的工作日或工作日的一部分,而在這段時間內船舶可以在(如果船舶在等待靠泊時,她有可能在)沒有天氣妨礙的情況下進行裝卸貨作業。如果天氣妨礙發生,或者裝卸貨作業已經進行而天氣妨礙了作業,則實際妨礙的時間要從裝卸時間中扣除。

17. 24小時晴天工作日
(Weather Working Day 
of 24 Hours)

是指由一個或多個工作日的工作時間加起來構成的24小時,而在這段時間內,船舶可以在(如果船舶在等待靠泊時,她有可能在)沒有天氣妨礙的情況下進行裝卸貨作業。如果天氣妨礙發生,或者裝卸貨作業已經進行而天氣妨礙了作業,則實際妨礙的時間要從裝卸時間中扣除。
——“24小時工作日”的計算方法需要把有關港口每天的工作時間全部加起來,總共有了24小時才算一天。所以,如果相關約定為2個24小時工作日(two working days of 24 hours),而每個工作日包含12個小時工作時間,則裝卸時間實際上應該為四個日歷日。

18. (工作日)天氣許可
和連續24小時晴天工作日意思相同。

19. 除外或扣除
(Excepted or Excluded)

是指在某些特定時間裝貨或卸貨,該特定時間也不計算為裝卸時間。
——2013年版本和1993年版本相同。

20. 除非提前開始
(Unless Sooner Commenced)

是指當準備就緒通知書已經遞交之后而合同約定的裝卸時間尚未起算之前,但裝貨或卸貨作業已經進行的情況下,裝卸時間開始起算。
——2013年版本和1993年版本意思上相同,1993版本的說法是“if laytime has not commenced”,而2013年版本的說法是“if turn-time has not expired”。所謂“turn-time”,就是指NOR遞交之后而裝卸時間還未起算之前的那段時間,世界煤炭聯合會(World Coal Association}發布的航運術語對Turn-Time(TT)的解釋是:
time allowed in the charter party, after NOR tendered and before laytime commences. Usually quoted in hours.

21. 除非提前開始,實際使用時間應當計入
(Unless Sooner Commenced, 
In Which Case Actual Time Used to Count)

是指準備就緒通知書已經遞交之后而合同約定的裝卸時間尚未起算這段時間內實際使用的時間應當計為裝卸時間。
——2013年版本新加入的術語。

22. 除非使用
(Unless Used)

是指裝卸時間已經開始起算,但裝貨或卸貨作業在除外的時間內進行,則此段實際使用時間要計為裝卸時間。
——2013年版本和1993年版本相同。

23. 裝卸時間均分計算
(To Average Laytime)

是指分別計算裝貨時間和卸貨時間,用一個作業中節省的時間抵消另一作業中超用的時間。

24. 裝卸時間合并計算
(Reversible Laytime)

是指承租人有權選擇將約定的裝貨時間和卸貨時間加在一起計算。行使了選擇權的結果,就如同約定了一個裝卸作業的總時間。
——2013年版本和1993年版本相同。
 
25. 準備就緒通知書
(Notice of Readiness ,NOR)

是指按租船合同的要求,向承租人、發貨人、收貨人或其他人遞交的關于船舶已經到達港口或泊位并已準備就緒進行裝貨或卸貨的通知書。
——2013年版本和1993年版本相同。

26. 等泊損失的時間計為裝貨或卸貨時間 或裝卸時間
(Time Lost Waiting For Berth to Count as Loading
 or Discharging Time or as Laytime
),
是指如果沒有空閑的裝貨或卸貨泊位而船舶無法在等候的地點遞交準備就緒通知書時,船舶損失的時間如同裝卸時間已經起算一樣計為裝卸時間,如果裝卸時間已經屆滿,則計為滯期時間。這種時間一直計算到有了泊位為止。當船舶抵達能夠遞交準備就緒通知書的地點時,裝卸時間或滯期時間應在遞交該通知書后繼續計算,但就裝卸時間而言,則在租船合同規定的通知時間屆滿之時繼續計算。
——2013年版本和1993年版本原理敘述相同,2013年版本僅在文字上做了一些編輯。

27. 無論在泊與否或有無泊位
(Whether in Berth or Not ,
WIBON,Berth or No Berth)

是指船舶抵達后指定的裝貨或卸貨泊位沒有空閑時,船舶抵達港口的任何通常等候地點即有權遞交準備就緒通知書,裝卸時間應按租船合同規定開始起算。
——該條款僅能適用于泊位擁擠而不能靠泊的情況,不能適用于天氣原因導致不能靠泊的情況。2013年版本和1993版本的規定有所不同。1993年版本下,裝卸時間或滯期時間一直計算到有了泊位為止,并在船舶在泊位準備就緒進行裝貨或卸貨時繼續計算。這就意味著船東可能會需要對任何發生于其間的延遲承擔風險。2013年版本對此進行了有利了船東的修改,規定裝卸時間將按照租船合同規定一直計算,而中間沒有任何中止。

28. 無論在港與否
(Whether in Port or Not ,WIPON)

是指如果船舶抵達后指定的裝貨或卸貨泊位以及港口的通常等候地點都沒有空閑時,船舶有權在任何港口之外的認可的等候地點遞交準備就緒通知書,裝卸時間應按租船合同規定開始起算。
——2013年版本加入的新術語解釋。

29. 船舶通過檢疫
(Vessel Being In Free Pratique)

是指船舶符合了港口的衛生要求。
——1993年版本中,該詞典還有一部分為“已經報關(Having been entered at the custom house)”,而這個詞條的意思是完成檢疫手續和報關不是遞交準備就緒通知書的先決條件,但因延誤船舶完成上述任一手續所損失的時間不計為裝卸時間或滯期時間。1993年版本的解釋潛在地限制了當事人對裝卸時間起算的安排并和租船合同相關條款可能存在沖突。所以,2013年版本中,“已經報關”的術語解釋被移除,因為該術語的適用取決于不同國家的政策,且很大程度上是例行公事。現在這個術語僅僅和港口衛生健康要求相聯系。

30. 滯期費
(Demurrage)

是指因不是船東的責任所造成的超過裝卸時間的船舶遲延而需要支付給船東的約定費用。除非租船合同另有約定,否則裝卸時間的除外規定不能適用于滯期費。
——2013年版本解釋規則比1993年版本多了一個“除非租船合同另有約定”。除外條款可以同時適用于裝卸時間和滯期費的例子是:
ExxonMobil VOY2000 cl 14(c) “Notwithstanding the provisions of any other
 Paragraph of this Clause or any other Clause of this Charter to the contrary time
 shall not count as laytime or, if Vessel is on demurrage, as time on demurrage,
 if such time is spent or lost...”

 
31. 速遣費 
(Despatch Money)

是指船舶在裝卸時間屆滿前完成了裝貨或卸貨,船東需要支付的約定費用。
——2013年版本和1993年版本相同。

32. 按節省的(全部)工作時間計算速遣費 
(Despatch On All Working Time Saved,WTS)

 按節省的全部裝卸時間計算速遣費
 (Despatch On All Laytime Saved),

是指從對裝貨或者卸貨完畢之時起至裝卸時間屆滿之時為止扣除裝卸時間除外的時間的這一段時間所支付的速遣費。
——2013年版本和1993年版本相同。

33. 按節省的全部時間計算速遣費
(Despatch On All Time Saved,ATS)

是指對從裝貨或卸貨完畢之時起至裝卸時間屆滿之時為止包括裝卸時間除外的時間在內的這一段時間所支付的速遣費。
——2013年版本和1993年版本相同。

34. 罷工
(Strike)

在2013年版本中被移除。因為調查顯示,不同的租船合同會對“罷工”的范圍和效力做出不同的約定,統一定義與商業實踐不符。1993年版本中,罷工被定義為“工人采取的,造成直接妨礙船舶作業的全部停工的行業性一致行為。拒絕加班、怠工、死守規章而降低生產和類似行為,未造成全面停工的,不視為罷工。罷工應理解為不包括罷工結束時的罷工后果,如港口擁擠、對貨物運進或運出港口所使用的運輸手段造成的影響等。”
 

本文解釋僅供參考。

 

羅凱

中國的北極之路

 

 
    據報道,在5月15日的北極理事會部長會議上,8個成員國一致做出決定,同意中國等國加入該理事會,中國成為正式觀察員。

      北極航線是航運界近年來的熱門話題,作為航運人,似乎都會敏感地覺察到其中的商業價值。筆者就從中國的觀察員身份來簡單聊一聊其與航運的關系。

      問題一:“入伙”理事會是否意味著中國有了參與其航運商業化的機會?

      很早,業界就在論證北極航線的商業價值,尤其對比現有的亞歐、太平洋航線,雖然航道惡劣天氣和浮冰等現實問題擺在面前,但北極航線的優勢也一覽無余——可以明顯縮短航程,同時也有效避開了海盜頻發的海域。隨著近年來船舶設計技術、破冰技術和航海技術的不斷發展,北極航線似乎已離我們不遠。美國及歐洲發達國家同樣希望該航線有朝一日成為現實,因為商業化運作在一定程度上也是為這些國家的貿易降低成本,同時為其國內船公司和上下游產業獲取利益。

      中國的觀察員是理事會決定給予的,但當然是中國積極主動要求加入的意愿使然。從中國的角度考慮,筆者認為,一方面,我們的加入有利于鞏固和加強該理事會的權威性與影響力,為下一步的科研、開發及利用減少阻礙、鋪平道路;另一方面,中國可能成為該區域開辟新航路后的最大需求國。

      從理事會的角度考慮,筆者認為,中國已然成為世界和平發展中不可或缺的角色,亦是國際航運大家庭中的主要成員。有了中國的參與,對開發利用北極資源和北極航線都有著重要意義及行動便利。
     
      綜上,正式“入伙”北極理事會,意味著中國的確擁有了參與其商業化的機會。

       問題二: 觀察員角色對中國航運商業開發的制約究竟幾何?

      一直以來,北極就是眾多發達國家虎視眈眈之地,尤其在瓜分完現階段較容易開發資源的區域后,北極地區蘊藏的能源、礦產等資源,以及在冰雪融化期變長后可能形成的新航線都將成為商業爭奪的處女地。然而從地緣政治角度去看,中國并非靠近北極圈,而圍繞北極圈的幾國大多是當今經濟政治大國,如美國、俄羅斯、加拿大等。中國現階段的觀察員角色擁有的僅僅是發言權,并無重大事項決的策和具體問題處理之權利,假使北極將來要進行航運的商業開發,須先經過理事會,屆時,中國也許只能干巴巴看著:等大家談妥、定好,剩下也沒什么干貨,能夠預見,中國在其中能夠得到的航運商業利益不會很豐厚。

      不單單如此,此次正式加入北極理事會成為觀察員的,除中國外,還有韓國、印度、日本、意大利和歐盟。可想而知,中國想在北極利益上分得一杯羹,還有很長的路要走。

      問題三:成為觀察員后,中國為尋求航運機會還需要做哪些工作?

      無論如何,中國在此應該算是萬里長征邁出了第一步,尤其是在中國不可能單槍匹馬去開發北極的條件下。北極航線的開發,不僅涉及航海經驗、船員、技術和設備等問題,同時在可能掛靠港口的溝通協調上都需花費大量時間和精力。前文已經提及,作為觀察員,畢竟存在很多制約因素,到時臨陣磨槍顯然不是辦法。

      因此,中國仍然要積極參與到理事會工作中,及時全面掌握信息,為日后早做準備;此外,在不違背國際公約和理事會規章的原則下,筆者認為,相關試驗和試航工作可逐步展開,特別是區域地理要素對船舶的技術要求、船員技能培訓等。中國可以結合幾次科學考察積累的豐富經驗進行籌備與實踐。而且,這個過程也必將是中國同其他各國之間的“競賽”,例如俄羅斯等國已在北極開始區域性或季節性的商業化航運活動。顯然,這對于想要參與其中的中國而言,已顯得迫在眉睫。

劉巽良

利好政策如何變現?
 


 

      去年,面對水深火熱的中國造船市場,我在一期中國新造船市場評論中呼吁,“只有中國的銀行為世界船東解決了融資,中國船廠才能繼續為世界造船。我們與其買美國的國債,不如造中國的大船!”。

 

去年底今年初,在中國金融機構的支持下,上半年中國主流船廠的接單量明顯放大,而且在技術不如日韓的條件下,按修正總噸計算的新接訂單仍然保持了世界第一的地位,換言之,按載重噸計算的數字更加龐大:上半年中國新造船完工量2,060萬載重噸,同比下降36%;六月底手持訂單10,898萬載重噸,同比下降13.4%,但比2012年底增加1.9%;原因是新接訂單達2,290萬載重噸,同比猛增113.2%
 

    除了金融扶持政策外,財政部經濟建設司722日提出,要實施有利于提升產業競爭力的貿易政策,通過適度提高船舶、紡織業附加值較高產品出口退稅率,降低企業成本。造船企業有望獲得更多出口退稅額,新政將進一步提升中國船廠的競爭力。

 

中國新造船價格指數CNPI自去年年底跌至856點谷底后,于今年年初開始反彈,至830日已經收復了23點的失地,恢復到2012715日的水平。從兩年的走勢圖來看,反彈幅度還不到半山腰。

                                      

雖然主流船廠的訂單已經排到2016年,但剛剛經歷過重大挫折的主流船廠面對新訂單,明顯缺乏漲價的底氣,而二三線船廠仍然在為訂單枯竭而掙扎。中國造船工業總體并不十分健康,產能結構性過剩依然嚴重,所以政府理應及時通過財政政策、產業政策予以調節,令市場機能得以恢復,令產業健康發展。

 

就在這樣的關鍵時刻,731日國務院發布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》,受此利好影響,A股船企股全線上漲。此方案改變了以往追求產量的目標,轉而強調需求引導、鼓勵技術創新、控制新增產能、加快老舊船舶淘汰步伐、推進軍民融合發展、加快公務船更新換代等等。在金融方面,鼓勵金融機構做好對在國內訂造船舶及主要船用設備在國內采購的船東的融資服務,加大對船舶企業兼并重組、海外并購以及中小船廠業務轉型和產品結構調整的信貸融資支持;研究開展骨干船舶企業貸款證券化業務,積極引導和支持骨干船舶企業發行非金融企業債務融資工具、企業債券等,積極利用出口信用保險支持船舶出口,優化船舶出口買方信貸保險政策,創新擔保方式,簡化辦理流程,鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

 

然而,光有中央的宏觀政策還不夠,“四萬億”的教訓不能不引以為戒,否則一個動機良好的方案很可能誤入歧途,對產業毫無幫助不算,甚至還可能助長了壟斷、扶持了落后、打擊了先進、扭曲了市場、妨礙了公平。國家的財政扶持好比是給病人進補,補錯了對象,營養全給癌細胞吃去了,病情不但不會好轉,而且死得更快。那么,如何讓方案成為一個真正振興中國造船業的賢政? 

 

首先,應擺脫一切由政府管理部門包辦的傳統做法,而是以購買服務的方式,通過獨立的第三方專業評估機構,對需要扶持或限制的項目或企業做出科學和公正的評價。至于什么才算獨立的第三方專業評估機構,大有文章可做,目前絕大多數的資產評估公司不懂航運和造船,而懂航運和造船的經紀公司、咨詢公司往往又沒有所謂的資質,因此在這個領域也需要做一些改革,以適應行政機構改革的新形勢。

 

第二,在充分發揮獨立第三方專業評估機構作用的基礎上,把宏觀的“方案”細化為可操作的實施辦法,引導產業走向更合理的布局。我們很高興地看到,中國的散貨船建造比例正在縮小,油輪和集裝箱船則有所增加,產業結構更加均衡。至于“方案”中特別強調的海工,則應避免“大躍進”。海工設備確實有較高的技術含量,但不是所有船廠都適合制造海工設備,也不是所有金融機構都能夠提供融資服務。單項目所需的巨額資金、較差的變現能力、專業人才的缺乏,海工的效益是否如傳說中的那么好有待科學論證。另外,“方案”還有不少不著邊際的地方,應在制定實施細則中予以刪除,例如:“加強船員人才隊伍建設,建立嚴格的船員培養、選拔、考核、退出機制,提高船員綜合素質”。

 

第三,應強調公平原則,民企和國企應享受同等待遇、獲得同等機會,讓真正有生命力、具發展潛力的企業發展壯大,從而提高中國造船工業的整體競爭力。

 

最后,應建立公開的審計制度,對扶持或限制的項目或企業有嚴格的事后審計,以保證公開、公正,杜絕浪費和腐敗,把納稅人的錢用到最需要的地方,把好事辦好。

 

然而,即使國務院新政完全變現,并對產業結構和產能比例起到良好的調節作用,這也僅僅是改善了中國造船工業的結構,提振了中國造船工業的競爭力,而造船業是否能真正步入復蘇,關鍵還是要看外圍航運市場的興衰。

徐劍華

中海集運與中海碼頭:由母子公司到姐妹公司的再蛻變

 
據報道,繼出售旗下連云港新東方集裝箱碼頭的部分股權之后,中海集運在10月份又賣掉旗下中海碼頭發展有限公司。此次出售中海碼頭能為公司帶來8.7億元的稅前利潤。這對上半年虧損12.66億元的公司來說,能為今年實現盈利打下較好的基礎。 

五年前的關系錯位
值得關注的是,中海碼頭發展有限公司由其控股股東中國海運(集團)總公下屬香港子公司收購。不過有分析人士認為,根據中海集運中報,中海碼頭是其盈利水平最高的業務板塊,將其出售雖然短期內能給公司帶來巨額收益,但未來幾年是否有利于公司發展還需要觀察。 

然而,筆者認為中海集運出售中海碼頭此舉糾正了五年前的關系錯位,使中海碼頭的發展回歸到正確的軌道上來。

2008年8月,中海集運宣布出資26.01億元,收購母公司中國海運下屬中海碼頭100%的股權。由這筆收購,中國海運旗下的集裝箱船公司和碼頭公司從原來的姐妹關系變為母子關系。然而,據筆者觀察,凡有船公司背景的國際集裝箱碼頭運營商(ITO)巨頭,都在力圖與其姐妹船公司“撇清干系”,唯恐其他承運商指責其為姐妹船公司的“專用碼頭”。以世界第三大集裝箱碼頭運營商AP穆勒碼頭公司(APM Terminals,國內業界及眾多媒體習慣于稱其為“馬士基碼頭公司”,但筆者從未在國外英文報道中看到過Maersk Terminals這一稱呼)為例,其管理層一再鄭重聲明自身的“公共碼頭”性質,表明在到港船舶指泊、裝卸順序安排、機械與人力配置、應急處理措施各方面,絕不會給予馬士基航運的船舶任何優先或優惠待遇,而是對任何船公司的到港船舶一視同仁。
 
世界上有航運公司背景的碼頭公司都不是集裝箱班輪公司的子公司
不少業界人士認為,只要AP穆勒碼頭還屬于AP穆勒-馬士基集團,就不可能把它視為真正獨立的裝卸公司。AP穆勒碼頭的管理層對此辯解道:“我們于2001年剛剛成立,從未正面思考過一夜之間就能獨立,這需要時間。但我們盡一切可能,確保與馬士基航運公司保持恰當的關系。顯然,馬士基航運是我們最大的客戶,這一點將使馬士基得到比任何其他公司更好的談判條件。不僅對于我們,對于任何一家碼頭運營商來說,更多的優惠條件都將只給予那些運量最大的船公司。”

AP穆勒碼頭公司歡迎各家船公司掛靠其碼頭的熱忱溢于言表,尤其希望公眾與承運人不要將其誤解為馬士基航運的子公司。在AP穆勒-馬士基集團旗下,就像馬士基石油天然氣公司(Maersk Oil and Gas)、奧登塞船廠(2009年已出售)、馬士基集裝箱制造工業公司、亞洲支線船公司MCC、歐洲支線船公司Seago、丹馬士物流公司一樣,AP穆勒碼頭也是馬士基航運公司的姐妹公司。也正是因為并非馬士基航運公司的子公司,AP穆勒碼頭公司才能編織起遍布全球的港口網絡。目前,全世界有60多家船公司的集裝箱船定期掛靠AP穆勒碼頭分布在31個國家的50余座碼頭。2012年,AP穆勒碼頭吞吐量達6620萬TEU,權益吞吐量達3370萬TEU。

又如中遠太平洋名列世界ITO第五位,是獨立于中遠集運公司的一家上市公司。2012年,中遠太平洋碼頭吞吐量達5630萬TEU,權益吞吐量達1700萬TEU。

名列ITO第六位的長榮碼頭,也是獨立于長榮海運的集裝箱碼頭運營商。ITO前20名內,有船公司背景的運營商還有韓進碼頭、達飛碼頭、美國總統碼頭、東方海外碼頭等,它們同樣沒有一家是集裝箱船公司的子公司。若再追溯,2005年分別出售給馬士基航運公司和迪拜環球港口的鐵行渣華集裝箱船公司和鐵行港口,也是前鐵行集團旗下兩家獨立的公司。

仔細觀察,上述ITO有三個共同特點,一是同其母公司屬下的集裝箱船公司是平等的姐妹公司關系,而不是從屬關系;二是所擁有或管理的均為公共碼頭,而不是船公司的自有碼頭;三是旗下碼頭遍布全球,至少在亞洲、歐洲和北美這三個主要地區,都擁有數量不等的碼頭產業。
 
對于2008年交易之后的中海碼頭公司定位的疑慮
因此,筆者對于2008年中海集運這宗收購交易的意圖以及中海碼頭的定位,產生了些許疑慮。既然中海碼頭成了中海集運的下屬子公司,那么在理論上,它的碼頭就應當被定位為中海集運的自有或專用碼頭。這些碼頭只為其母公司的船舶服務,其他船公司的船舶掛靠僅僅成為“偶爾”或“例外”。此類下屬碼頭不能成為獨立的“利潤中心”,而只能是“成本中心”。其財務業績也不會像中遠太平洋或AP穆勒碼頭那樣,進行核算和獨立公布。

如果資金充沛,中海碼頭可以在未來幾年內入股中國大陸許多港口,建立起遍布全國的集裝箱碼頭網絡,為其母公司中海集運的航線服務。但若走這條路,它最多也就是像目前的招商局國際一樣,在國內港口市場上縱橫馳騁,成為名列前茅的國內碼頭運營商。然而,由于前面所述組織結構上的原因,中海碼頭只能經營其母公司所屬的自有碼頭,或以參股的方式分享其他公共碼頭的利潤,卻不可能像中遠太平洋那樣,在國際碼頭民營化的大潮中天馬行空,獨立競標收購、兼并公共碼頭,逐步成長為世界頂級的ITO巨頭。

據悉,除國內碼頭資產外,中國海運還在美國洛杉磯、西雅圖和埃及達米埃塔等港口擁有碼頭資產。筆者在2008年時發表的拙文《中海碼頭走向何方》中說:“如果中國海運有意愿打造一家國際集裝箱碼頭運營商,筆者希望其下屬的海外碼頭資產不要注入中海集運,而是仿照中遠太平洋和AP穆勒碼頭的模式,直屬中國海運,從而為中海碼頭打開更廣闊的通路。”

筆者認為,中海集運此次出售中海碼頭,使這兩家公司重新回歸到姐妹公司關系,是朝著正確的方向調整。
 
港航雙方都期待突破瓶頸
據“第一財經日報”9月13日的報道《中海集運收縮戰線 轉讓新東方碼頭55%股權》稱,“新東方碼頭公司旗下的連云港廟嶺突堤碼頭業務尚未投產,而連云港港口集團希望引進具有國際管理經驗的第三方股東。”“一位航運業分析人士稱,以前連云港集裝箱碼頭基本是由中海一家壟斷,最近兩三年,連云港明顯不滿足于由一家控制了,連云港之前就開始跟中遠等企業接觸,它也是想引進多家船公司,這會讓雙方原來的合作產生一些隔閡。”

該篇報道說:“本報記者了解到,在項目開始建設的時候,連云港引進一家船運公司傾力相助,可以將規模迅速做大,但做到一定規模的時候,往往會形成一個瓶頸。‘現在別的港口都大跨步上千萬標箱的發展,連云港碼頭也有自己的定位,如果碼頭箱量不支持的話,也會有競爭的壓力。’上述人士說,中海集運轉讓碼頭公司股權,很大程度上是連云港的訴求。”

從“第一財經日報”上述報道的字里行間不難看出,中海碼頭從屬于中海集運的母子公司關系已經抑制了中遠等船公司的航線掛靠連云港港碼頭的意愿,造成了港口發展的“瓶頸”。不排除正是連云港港的“吐槽”幫助中海碼頭擺脫中海集運的控制,由存在了五年的“母子”關系回歸到五年前的“姐妹”關系。

近五年來,連云港港的發展瓶頸明顯,集裝箱吞吐量的增速下降,2012年僅比上年增長4.1%,為502萬標箱,“千萬標箱”目標的實現遙遙無期。與此相比較,蘇州港2012年增長25%,為586萬標箱,有史以來首次超過連云港港的吞吐量。

不僅連云港港的發展遭遇瓶頸,中海碼頭的海外拓展也明顯受到了拖累。據中海碼頭2008年時透露,當時還有三個碼頭的投資項目正在談,大致在美國、地中海和東南亞。據透露,未來這些碼頭也有可能注入中海集運。然而,時隔五年,我們沒有查到中海碼頭有新增的海外碼頭資產。筆者的合理猜想是,作為中海集運的競爭對手,其他承運商或許不情愿在中海集運旗下的碼頭掛靠,以免遭受各種不平等待遇。更重要的是,他們或許會擔心自身的客戶資料是否會泄漏給其競爭對手中海集運。從出售碼頭資產的港口來說,自然像連云港港一樣,不希望讓碼頭成為某一家船公司的專屬碼頭,而是希望成為公共碼頭,允許任何一家承運商的船舶掛靠,以促進吞吐量的快速上升。

中海集運和中海碼頭由母子公司到姐妹公司的回歸,無論是對中海集運和中海碼頭來說,還是對連云港港務局來說,無疑都是打破瓶頸之舉。

非常巧合的是,世界兩大航運巨頭地中海航運和達飛輪船最近也在切割旗下的碼頭公司。

2013年5月,地中海航運公司以超出19億美元的價格向全球基礎設施合作伙伴公司(CIP)和一群共同投資者出售了旗下碼頭投資有限公司(Terminal Investment Ltd, TIL)。在全球控制或共同控制的30個貨柜碼頭的權益的35%的股份。TIL是全球第六大碼頭運營商。該公司與地中海航運公司有著密切的聯系。

在此之前,在香港上市的中國招商局集團(CMH)宣布,它將以5.38億美元收購碼頭鏈接公司(Terminal Link)49%的股份。碼頭鏈接公司是法國達飛輪船公司的旗下公司。2011年,達飛輪船公司的船只通過碼頭鏈接公司旗下碼頭的貨運量達810萬TEU。

看來,貨柜航運公司與相同基因的碼頭公司做切割,此乃世界潮流,順之者昌!

樂新宇

買船的邏輯——另眼看船市
作者簡介:樂新宇,1967年出生,江蘇泰州人。1990年畢業于上海海運學院(現上海海事大學)國際航運專業。先后就職于多家航運、物流企業。現供職于上海東渡船舶管理有限公司,主管公司商務及法務,并為公司經營決策作輔助性市場研究。


       對于未來經濟,我一直抱有極其謹慎的看法。基本原理是:中國改革開放30年以及同期世界經濟的快速發展,嚴重透支了世界經濟未來相當長時期內的發展動力,整個世界經濟已經需要,而且種種跡象表明其已經到了進行結構性調整的階段。

       08年的金融危機只是一次試探,它沒有成就一次真正的危機,從當時的具體情況來看,整個經濟環境還沒有進入到深刻危機的恰當時機,因此危機發現:即使經濟極度膨脹,但仍然具備一定的容忍能力和空間,仍然具有可以利用的“殘值”。因此世界經濟實際上在金融危機爆發半年之后,就重新得以恢復。但要注意的是:這種恢復是虛假的,其實是維持了一種慣性,而不是一種系統重啟和修復之后的真正意義上的回到原點。金融危機完成了兩個重要任務:1、對當時市場的試探;2、對未來危機機制的系統測試。另外還有兩個附帶完成的任務:1、利用恐慌,短時期逼迫出流動性(比如中國的4萬億),完成二次收割;2、給市場造成危機已經發生并得以修復的錯覺,消弭人們對于今后真正危機所應有的警覺。所以我們現在所處的時期并不是劫后余生的長吁一口氣,而是在等待和防備一次真正危機的如期而至,不管表面看起來多么矜持,世界經濟已經毫不猶豫地開始步入下一個修正周期,沒有懸念,沒有意外、沒有僥幸。

       去年年底,我做過一個預測:航運市場會在今年的第二、三季度有一個不錯的反彈。理由是,中國政府換屆之后所保持的政策慣性,給予市場在預期上的提振。中國的調控勢在必行,但是要避免急剎車給社會、經濟帶來劇烈的振蕩和沖擊,因此一定程度的政策慣性是可以預期的,這也使換屆前市場的焦慮情緒在換屆后得以緩解,加上市場對此的誤讀和故意曲解,市場的反彈順理成章的同時,也會使預期變得過于樂觀,而忘記了市場的應有的趨勢。因而我在當時的建議是:如果如期出現租金、船價的上漲,應該考慮將一些手中的運力乘機變現或者鎖定,而不是考慮新增運力。

       好日子果然來了,中國春節之后,BDI連續爬升,租金市場出現松動,買賣船市場逐漸活躍,新造船市場也不斷看到大手筆的訂單。據說眼下相對優質的船廠的船位開始出現緊張,handymax的新船定價在很短的時間內也悄沒聲地漲了100多萬美元。一些人心癢癢、手癢癢,蠢蠢欲動。

       航運市場真的在出現一輪恢復行情?可是找不到理由。

       但是如何解釋二手船和新造船市場出現的這股不小的躁動?背后的邏輯是什么?世界經濟沒有向好的理由和跡象,現存運力仍然嚴重過剩,資金投入新增運力的理由和動力是什么?

    一、希臘人為什么買船?

       我們注意到,希臘人在去年整個一年中,都在不斷地在吸納市場上的二手船,為什么?

       我揣測了以下的原因:

       1、航運市場自從08年經濟危機快速探底之后迅速回升,至2010年年中重新掉頭向下,但是并沒有持續下探,而是在某一個低位盤整,給人一種筑底的感覺。市場普遍認為,也許事實上也的確如此:船價已經觸底,向下的空間有限或者已經封死。這里有一個問題:即使我們認同船價下行空間已經封死,并不表明我們可以認同船價和租金的上行空間同時已經打開,因此以現階段船價和收益的對比來看,此時進場的理由并不充分。但是希臘人為什么積極進場,并且為什么是希臘人?這就可能涉及到下面這個原因:

       2、歐債危機在不斷地醞釀之中,歐洲貨幣對美元持續貶值。因此持有歐洲貨幣實際上已經很不安全。如果把貨幣換成美元計價的船舶資產,即使將來有船價蝕損的可能,但相較歐洲貨幣可能的下跌空間,最終可能還是合算的。再如果現在貸出的是歐洲貨幣,并將來以原幣種還貸,實際上又是完成了一次遠期套利。
       
       3、所以未來航運市場是否上漲,對于希臘人買船,作為投機目的來說是重要的,而作為貨幣套期保值的目的來說卻并不十分重要。但是在未來一定時期內,美元升值和同時人民幣對美元升值是一個大概率事件。那么,我們買船的理由是什么?我們買船的理由只能是市場上漲的預期,而這種預期有著嚴重的不確定性,甚至存在巨大風險,這種風險是船價與收益的不匹配,那么我們究竟為什么要買船?

    二、誰在造新船?

       今年我們看到不少大的新船訂單,而且我注意到,這些訂單許多出自一些大玩家之手,包括像Cargill這樣的主流貨主,以及像Frontline這樣的實際上的資本玩家。

       我不相信他們是嗅出了市場復蘇的氣味。在運力供應如此充足、利益天平嚴重偏向于運力需求者的市場條件下,他們拿到廉價的即期運力的機會和空間都很大,可他們為什么還要有這樣大的出手?這不科學!

       如此的不科學只能指向于另一個局的設計。

       這是一個什么樣的局?

       以下依然是揣測。

       我們把大玩家分成兩類:第一類是傳統的市場玩家,第二類是資本玩家。

       先說市場玩家。

       市場交易的前提是要有需求,而獲利和獲取暴利的前提是供應要稀缺。TMT當初是一個傳奇,它的成功在于它充分利用和夸大了市場的稀缺。首先稀缺是真正存在的,2003年SARS過后,中國的需求突然爆炸,使得運力供應急速緊缺,當這種稀缺固化成一種趨勢之后,TMT開始收集市場上本已緊缺的運力,并部分囤積閑置起來,使得租金市場急劇大幅上漲,所謂囤積居奇。結果是TMT在physical和paper市場同時獲得暴利。

       那么如今的市場存在不存在稀缺?存在,但是方向是相反的。在一個運力過剩的市場中,運力需求或者說貨量供應是一種稀缺。如果我是一個貨主,或者是一個掌握了貨運合約的大租家,我想獲得暴利怎么辦?我會掌握一部分運力,這些運力最好還不是從現有已經過剩的運力供應市場中獲得,我不去主動稀釋過剩壓力,相反是去增加,我掌握這部分運力的目的在于:第一,囤積和消化部分已經稀缺的運量供應,造成更大的稀缺,以更好地打壓運費市場,從而獲取更多的向下的價差;第二,作為機動運力,配合貨物的船期,以及作為競爭者,配合進一步打壓運價。這樣我就同樣可以在physical和paper市場上同時獲利。

       我們從前認為航運業是一個高門檻的行業,它的門檻緣于資金的高投入,是資金壁壘。但是在金融資本進入航運業以后,這種門檻被打破了,因此行業的巨幅動蕩在所難免。老實勤懇的傳統業者被玩家擠壓和欺壓。就像在農產品期貨市場上,投機客從漲跌中都可以賺錢,但作為直接生產者的農民,卻不能因此獲利,相反還可能在實際中受損。

       再來說說資本玩家。

       金融資本進入航運業之后的一個后果是:船舶資產的金融工具化。目前資本玩家出手的機會是:第一、新造船價可能實際上已經處于底部,那么,即使運費市場長期低迷不能提振船價,但是船價向下的空間已經有限或者封閉,因而船價蝕損的機會相對較小;第二、美元進入長期的上升通道。那么,即使未來船價不變或者稍有下跌,但是美元的升值,實際上提升了內在船價。如果是一個賺取運費或者租金的船東,在運力大量過剩的市場中,美元的升值對他來說并不是一件好事,因為美元升值的后果更大的可能是以美元計價的收入數值將會降低,而船價數值沒有改變,實際上他的內在成本在升高,還貸壓力會增大。

       而資本玩家并不是把船舶唯一當做一個生產營運工具,他們更多的是把它當做是一個資金承載工具。美元升值預期的確定性比較大,因而存在博取船舶本身價差的可能性。即便是船舶本身的價差不存在,仍然可以套取美元的遠期匯差。他們還可以通過船舶抵押導出銀行資金,利用收入的短期現金沉淀來賺取資金的短息,還可以通過與銀行間的協議,延長資金停留時間,通過其他金融工具和管道,實現資金在不同利率區域間的流動,賺取利差。如果再用發行比如股票、次級債等來轉移風險呢?等等等等。這方面我不是行家,純屬妄自揣測,但是直覺上感到里面具有很大的運作空間。當船舶成為一個金融工具的時候,它的指向是資本運作,而它作為運輸生產工具的本質,相反會變得不重要了。

       這樣看來,目前的船市的躁動,對真正的船東來說,全然不是好事,更不能作為航運復蘇的風向標,相反應該更加的警覺起來,收拾歸置好身邊的家當,隨時準備抄家伙投入到更加嚴酷的戰斗中。

       以上純屬臆想虛構,甚至都不是江湖傳說。只是想提醒人們,在面對種種不科學時,換一個角度、換一個思路,來仔細想一下種種不邏輯背后的邏輯。如有雷同巧合,希望行家來指點一下其中的細節和修正一下我的謬誤。

       作為像農民種地一樣辛勤地種船的真正的船東,我還是建議我們要小心地觀察天時、地利、人和,在一個大的變局之前,不心存僥幸,不心存幻想,不盲動、不沖動,以對行業的敬畏之心,老老實實地精耕細作,呵護好我們苦逼得來的那點收成。即使暫時沒有收成,那得先保證自己不被別人玩死,不被自己玩死。可以慢一怕,寧可失掉先機,也不要在大趨勢中走錯方向。

       小心駛得萬年船。


薛寒冰

Valemax靠泊中國,只是時間的問題
作者簡介:薛寒冰,福建廈門人。畢業于上海交通大學,曾就職于中國外運、太平洋加拿大航運,中化遠東國際租賃。現就職于世騰泛洋海運,擔任中國研究中心經理,主要負責中國海運市場特別是干散貨海運、集裝箱海運、造船以及中國大宗商品需求研究。

VALEMAX又一次重新回到人們的視野下。8月23日,中國交通運輸部在其網站發布的《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》征求意見稿稱,依法建設有結構預留的泊位碼頭,經原初步設計審查管理部門核準可以按結構預留等級滿載(或減載)靠泊。勞氏航運日報的對這篇新聞的解讀是,中國政府正在考慮允許部分港口停靠更大型貨船,此舉可能為巴西淡水河谷鋪平道路,以便通過其日益壯大的Valemax船隊來運輸鐵礦石到中國。從08年淡水河谷計劃建造Valemax船隊開始,支持和反對的博弈就就一直不斷。大船靠泊之爭,發展到現在已經不再是簡單的一個商業問題,而更多是上升到了一個政治問題的高度。以下內容也是試圖從政治的角度去分析valemax靠泊中國前景,和大家進行探討。

政治就是爭取大多數

從這個角度看,博弈的天平始終是往有利于支持靠泊的一方傾斜。從自身利益的角度去考慮,地方政府、港口、貿易商、船廠、銀行都是站在支持靠泊的一方。而在全球鐵礦石整體供需形勢發生有利于中國鋼廠轉變的形勢下,鋼廠對談水河谷的態度在這幾年也在發生微妙的變化,從原先的勢不兩立轉變到現在也持有中立偏向支持的態度。相比之下,反對大船靠泊的力量明顯是占了下風,反對的一方只有代表中國船東的中遠以及中國船東協會。但是,我們可以注意到,船東協會的態度似乎也在發生軟化,從最開始的強烈反對到現在的“需要在合作共贏的前提下商談解決大船靠港的問題”的公開表態。另外,在李克強總理這一輪以簡政放權為核心的政府改革的背景下,作為統籌全局利益部交通部的立場也會出現松動也未必不可能,而這次的征求意見稿似乎也可以解讀成交通部對中央精神某種程度的貫徹。

政治就是互相妥協的利益交換

中國和巴西的經濟上互相依賴,在政治上互相支持,這就決定了合作共贏是兩國解決經濟爭端的基調。首先,雙方在經濟上的依賴性的越來越深。中國對巴西經濟增長的重要性不言而喻,中國是巴西第一大貿易伙伴和出口目的地國地位,鐵礦石、大豆的出口對巴西的經濟增長重要支柱。同樣,巴西對中國的經濟發展需要也同樣重要,中國的崛起需要來自巴西的礦產、能源、糧食在內的穩定資源供給。另外,中國的過剩的制造業產能也急需巴西這樣的新興市場。再者,在政治上,作為兩個新興的全球戰略力量,中國和巴西具有改革現存國際秩序的意愿及潛力,中國需要巴西這樣的盟友在崛起的過程中給予政治上的支持。鑒于此,在淡水河谷鐵礦石對華出口上,只要巴西政府能放低身段和中國進行正式協商,相信中國政府不會再在大船靠泊這個問題上設置過多人為的障礙。只不過,這時的中國政府應該會以此作為談判的籌碼,要求巴西政府在貿易保護,市場準入和投資上給予中國企業更多的優惠條件。總之,Valemax靠泊中國應該還不至于是中國不可觸動的核心利益,而更應該是一個為了全球戰略布局可以拿來和對手進行利益交換的棋子。所以從這個角度去看,只要淡水河谷本身意愿足夠急切,游說巴西政府的力度足夠強大,進而使得巴西政府能夠拿出有足夠吸引力籌碼中國進行利益交換,能不能靠泊就只是時間和技術的問題。


政治小氣候決定何時會有實質進展

在去年下半年,我們就基本上認定,Velamax要想在2012年獲準靠泊中國幾乎沒有希望。背后的邏輯是,中國政府當時正處在換屆的過程當中,面對這么一個需要協調多方利益的燙手山芋,本著平穩過渡的原則,當任官員當然就是能拖就拖,留給下一任官員去解決。因而,大船靠泊中國最終要有個定論,至少要等到新領導班子上臺后,才能真正的重新提上議事日程。這也是為什么淡水河谷在2012年做了不少的游說工作,包括請出原來和中國政府有深交的馬士基中華區總裁進行游說,但始終不見實質進展的原因之一。2013年3月兩會結束后,各級政府部門的履新工作都已完成,但是在目前反貪腐運動如火如荼的特殊時期,在一個因為一張笑臉就能給自己帶來霉運的微博年代,面對大船靠泊這樣一個敏感話題,謹言少行,盡量避免讓自己成為新聞和輿論聚焦點應該會是各級官員一個比較理智的選擇。 可以推測,如果沒有頂層的有力推動的話,2013年剩下的時間里要看到有實質性突破難度不小。

9月5號,在俄羅斯圣彼得堡的G20峰會上,國家主席習近平會見了巴西總統羅塞夫,羅塞夫表示“巴中合作潛力巨大,巴方希望加強兩國高層協調委員會機制,優化雙邊貿易結構,支持兩國企業在石油、物流、交通基礎設施建設等領域開展戰略合作”。相信在會見中,羅塞夫也一定提及到淡水河谷大船靠泊一事。但即使是這樣,這也僅僅是一個開始,實質的推進還得靠具體事務執行部門,如果接下來我們還能看到兩國之間還有進一步的高層次的經貿代表團互動的話,那么距離禁令松動的時間也許就為時不遠了。所以,最后大膽猜測下,大船靠泊最快將會在2013年底會有一個進展。如果沒有的話,鑒于2014年是中國和巴西兩國建交40周年,而習近平主席也將在明年對巴西進行正式訪問,大船靠泊這個如鯁在喉的魚刺,最遲也應該在2014年會有個最終的解決方案。

劉倩文

四大航運中心之比較
 

 
作者簡介:劉倩文,北京人,英國倫敦大學學院(University College London,UCL)博士。曾在倫敦與新加坡從事航運咨詢,現任德魯里(Drewry)航運咨詢公司上海辦公室首席代表。

  德魯里上海辦公室運營一年有余。自從搬來上海后‘國際航運中心’這一概念一直被提起:公司剛到上海時正好碰上新華社指數中心調研開發“國際航運中心發展指數”,各個航運會議上關于上海航運中心發展的議題,上海市政府以及中央提供的各式各樣的政策優惠。上海和其他國際海運中心比較,我們處在什么位置?
  
  來上海之前,分別在倫敦和新加坡工作生活過。通過本人的切身體會和與同行朋友的交流,經過簡單整理,在這里想分享一下對這幾個航運中心城市的體會。歡迎在這些城市以及其他航運中心工作過的同行分享其看法。
  
  
  倫敦 
  
  倫敦是老牌金融和航運中心。 16到18世紀英國逐漸發展了其以貿易為主的經濟模式,并且建立了海運霸權。 與貿易與航運相關的行業在同一時期蓬勃發展: 保險業、法律仲裁、報紙媒體以及金融業。這些行業都為英國的貿易服務著,直到三百年后的今天,我們還是能夠在倫敦切身體會到這些行業對英國經濟以及世界經濟的影響。
  
  早年的大批海外殖民地使得英國的金融機構、司法仲裁機構不僅在英國,在大部分英聯邦國家都繼續沿用著英國的體制,為倫敦的金融航運中心的國際地位提供堅實的基礎。
  
  船舶經紀業的重心在今天也還是在倫敦,例如大宗散貨的市場,主要是在亞洲,但市場也還是跟隨著倫敦的市場時間走,足以體現市場的慣性以及倫敦在航運市場中的地位。
  
  
  新加坡
  
  做為英聯邦的一員,很多體制與倫敦十分相似。新加坡作為一個建國不到60年的國家,國土面積不足 800平方公里(大約為上海面積的1/9), 經過飛速的發展,現在成為全球重要金融、港口、航運中心。 新加坡的經濟依附于國際貿易,在世界經濟放緩的時候必然受影響,但其還是以超平均的速度增長著。
  
  新加坡作為港口城市,港口國家,有著優越的地理位置,安全的環境,穩定的政治形式,穩定的經濟發展,這些都讓新加坡吸引國際航運公司。
  
  新加坡有兩個業界人都有同感的特征: 1) 在雷曼兄弟倒臺后,每天都有人把在歐洲和美洲的企業家來新加坡注冊公司。2) 由于新加坡國土面積小,商業中心更是集中,約見客戶或者組織業內的活動大都可以走路到達,為‘近距離交流’帶來很多便利。
  
  Capt Mrityunjay Dhawal, APMT項目管理總監  : 如果看靠泊次數與頻率,新加坡是世界上最忙的港口。不僅是因為船舶需要裝卸貨物,更是因為港口提供的各種服務。優越的地理位置,船只不需要繞道其他碼頭去獲取服務。
  
  雖然貿易量本身大都不在新加坡,但很多公司還是在新加坡建立亞洲區域的運營總部,這得益于其政府的支持政策、透明的監管機制、高效經濟的稅收制度。同樣的原因,與航運相關的服務業也都在新加坡設有運營機構。這些都為新加坡的航運中心地位提供了
  
  
  香港
  
  在貿易方面香港的定位為通往中國大陸的大門,在金融、法律等方面,作為前英屬地區,其大部分體系也建立在英國的傳統制度上,執行著英國的仲裁與市場規則,這樣的一個市場吸引了很多的經營商。現在在政治上香港向大陸靠近,市場競爭方面,南有新加坡、北有上海,兩者在金融和航運方面都與香港成一定程度上的競爭關系。
  
  Capt Pappu Santry, NEPA項目與投資公司常務董事,認為這一功能被過度強調了,香港應該并且可以更獨立的發展其航運中心的位置。在我建立了NEPA Project服務的六年里,我一直都是定位公司為:立足于中國的大門口,放眼于中國及其以外的市場。 與其競爭者新加坡相比,除了穩定的政策、透明的市場,香港的貨幣與美元直接掛鉤,航運市場是美元市場,減少了貨幣波動的風險。但是香港的穩定是依靠于大陸。而新加坡的發展并不依附于另一個國家,新加坡有更大的自由度去發展其航運經濟中心。
  
  
  
  上海
  
  在上海的時間似乎還太短,還有航運圈里太多的地方要去體會。在這里我們有政府的大力支持,我們有廣闊的腹地,但是我們也需要一個平衡的、全面發展的航運生態系統。這里有一個‘非完全’統計的航運系統單:
  
  · 船東/船舶管理與運營 
  · 船級社/船舶檢驗與注冊
  · 金融/法律/保險
  · 經紀/代理
  · 教育
  · 當地政府/港口當局
  · 其他配套設施和相關的組織
  
  航運是一個國際化的行業,即使各國都有一定程度cabotage protection。資金和人才是任何市場和行業必須的要素,資金和人才一樣,流向給其最高回報的地方。為資金,我們需要建立穩定、透明、強大的運營環境:金融/法律/保險系統。為人才,我們需要為其提供發展的空間,舒適的生活方式。
  
  假設我們問一個國際投資商:你是否會把你的資金投在中國,如果他的生意是和中國貿易相關的,他的答案一定是肯定的。如果他的生意不是直接和中國貿易相關,我很難想象他會把公司開到中國。首先我們的貨幣還不能自由兌換,以我們的現狀我也沒有自信說我們的體制比其他的航運中心更透明。
  
  假設我們問一個國際航運人(中國國籍或者非中國國籍):如果工作機會都相等,你是否會考慮在中國生活工作。 這個問題就復雜了。除了收入以外,他需要考慮自己的未來在業內的發展,家人是否能在國內(或者上海)得到很好的照顧-醫療社會服務, 子女是否有能夠受到良好的教育(不一定是海運方面的教育)。每個人的情況都不同,如果我在這里為真正國際化的人做一個大膽的泛泛的回答,我相信大多數人在中短期都愿意在上海發展,但是對長期生活發展持觀望態度。
                                                                             
  如果我以上的猜測與評論在一定程度上是準確的,那么我們上海離真正的國際化航運與金融中心還有一定的距離。克服這個距離不僅需要我們航運界航運人的努力,更需要我們提高改進我們的大社會環境。
  
  我們的起點是中國巨大的貿易量,如果我們就滿足于這樣的狀況,那么上海已經做得很好了。如果我們希望成為國際航運業的聚集點不只是中國的,那么我們已經有了一個很好的起點。

MAST

2013年前三季度海盜活動回顧


 
作者簡介:Maritime Asset Security and Training Ltd(MAST)是海事安保業領跑者,專門針對廣泛安全問題為航運界提供專家級安保服務,為穿行印度洋和幾內亞灣的商船與游艇提供武裝保安隊伍、為船舶經營者和其保險人提供劫持談判支持、為保賠協會提供應急反應服務、提供海事安全及安保培訓、危機管理咨詢、爆炸性軍械處理、超級游艇保安系統設計和安裝。MAST擁有全球性基礎設施,在馬耳他、英國、德國、美國、吉布提、阿曼、斯里蘭卡、尼日利亞和中國設有辦公室。Ocean Luster Maritime Consultancy Co., Ltd.致力于為航運界提供綜合性的風險管理服務,為MAST管理中國代表處并進行市場推廣。

索馬里海盜問題
 
在2013年過去的9個月里,我們持續收到數量可觀的船舶在印度洋、亞丁灣及阿曼灣被可疑小艇靠近的報告,累計至少有73起。目前仍有1艘船舶在索馬里海盜的控制下,3艘船舶已經擱淺或被遺棄,54名船員被劫持在岸而且被釋放的機會渺茫。
 
在上述可疑小艇靠近的報告中,最終能被確定為海盜襲擊事件的不多。根據IMB發布的全球海盜情況報告,2013年上半年在亞丁灣和索馬里海域共發生10起海盜襲擊事件,其中包括兩起成功劫持事件。導致大部分海盜活動報告無法被確定的原因主要有兩個,其一,亞丁灣與曼德海峽豐富的漁場資源吸引著非洲之角地區的大量漁船,同時也被索馬里海盜所利用,混入這些漁船船隊中以此作為其展開襲擊前的偽裝,這一直使船長、海軍和保安隊伍難以分辨漁船和海盜小艇;其二,索馬里海盜最近更傾向以一種“溫和手法”靠近目標船舶,他們會逐步地靠近目標,有時會從不同的方向以不同速度向船舶靠近以測試目標船舶的保安級別,而非帶著梯子和武器快速直接地靠近目標,這有利于他們保存燃料和軍火以降低運作成本,也為分辨漁船和海盜小艇帶來新的困難。
 
盡管真實的海盜襲擊數量必定高于得到報道的數量,但相對于IMB在2012年同期發布的包括7起成功劫持事件在內的47起海盜襲擊事件來說,索馬里海盜的活動在2013年的確得到了有效的遏制,這樣的成果歸功于多方面的因素。而這些因素中,除了人們經常提及的多國海軍以及私人武裝護航公司的貢獻外,由此導致的索馬里海盜“商業”模式的受阻更進一步地握緊了索馬里海盜的咽喉。
 
自2013年3月以來,索馬里海盜未能成功獲取任何贖金,缺乏大量贖金的流入,索馬里海盜“商業”模式的獲利性受到重創。2013年3月28日,一艘當地漁船在索馬里東北部Raas Caseyr的外海被劫持; 2013年6月5日,一艘名為 Shahio Faize Noori的印度帆船在亞丁灣距離Bosasso約20海里的海面上被劫持。但是,這兩起成功劫持事件中被劫持的船舶均為漁船,而非商船,而且海盜均在沒有遭遇海軍強制干涉或獲得贖金的情況下主動地放棄了這些船舶的控制權。可見,這兩起事件遠非傳統意義上的成功劫持事件。實際上,索馬里海盜經常襲擊和劫持當地和印度洋上的漁船和帆船,這些船舶的價值并非它們可能給海盜帶來贖金,而是它們可被用作海盜母船,從而使海盜可遠離海岸,在廣闊的印度洋海域上展開針對商船的襲擊。因此,在過去的一年里,并沒有發生任何商船被成功劫持的事件。劫持成功率的下降導致國際犯罪投資者減少了對索馬里海盜的資助,緊張的資金鏈導致索馬里海盜無法向提供保護的部落支付保護費繼而丟失了不少據點和船舶錨泊點,也驅使索馬里海盜不得不采取節省成本的“溫和手法”對船舶開展襲擊。因此,目前仍在活動的索馬里海盜團伙數目將很有可能會繼續減少。
 
然而,如果認為索馬里海盜問題將會很快得到根治,那么很可能會因為誤判而令到形勢發生變化。上述導致索馬里海盜襲擊事件數量減少的因素,并沒有一個是不可逆轉的,而能夠對解決索馬里海盜問題產生不可逆轉效果的因素——索馬里本國政治、經濟和社會的穩定及發展,并未有實質性的變化。雖然索馬里中央政府已經在摩加迪沙成立,但是它依賴于非洲聯盟部隊和區域民兵組織來提供整個國家的保安工作。丟失了大量領土給非洲聯盟部隊和親政府軍隊的伊斯蘭組織al Shabaab仍然割據一方并具有不可忽視的對抗實力,整個國家還是非常動蕩并且沒有任何中央管控。索馬里國內仍然沒有任何經濟在運作,國家的收入仍依靠移民社群提供的援助跟資金,年輕人幾乎沒有機會參加工作并獲得報酬。因此,一旦多國海軍及私人武裝護航公司的力量減少,就很難阻止索馬里海盜大規模恢復行動;一旦索馬里海盜找到突破口,再次成功劫持商船并得到贖金,那么其原有的“商業”模式將在短時間內得到恢復,國際犯罪投資者將增加資助,索馬里海盜將輕易地重新獲得便利的據點、船舶錨泊點及更好的裝備。
 
基于上述判斷,歐洲船東協會在2013年7月要求歐盟海軍將代號為ATALANTA的反索馬里海盜聯合行動的授權延長到2014年以后,至少到2016年。8月,索馬里政府宣布開始籌備建立索馬里的國家海岸巡邏隊;盡管這已不是索馬里政府的第一次嘗試,但一支具有足夠力量保衛索馬里海域的本土執法部隊仍然是值得期待的。
 
西非海盜問題
 
與索馬里海盜的活動情況相反,西非海盜的活動在2013年過去的9個月里有所增加。在公開報道的55起海盜襲擊事件中,成功登船27起,其中成功劫持船舶9起、成功綁架船員16起。值得注意的是,大范圍漏報的問題在幾內亞灣更為嚴重,而且大部分是船東的主動選擇。如果海盜登輪后僅對船舶及船員的財產進行洗劫,那么船長和船東經常會選擇隱瞞事件。因為,一旦他們向相關機構報告,船舶就很可能因為不得不接受當地警方的調查而被滯留相當長的時間,從而導致船期損失。因此,在西非通常只有非常嚴重的海盜襲擊事件才會被報道出來,例如西非海盜向船上開火、造成船員人身傷亡、或船員遭綁架。這種情況下,要建立起詳細準確的西非海盜活動區域圖就變得非常困難了。目前看來,西非海盜活動自從2012年以來明顯增加,這一增加趨勢一直持續到2013年前三季度;由于國際社會在西非的反海盜行動躊躇不前,西非海盜活動情況在接下來的幾個月里將會持續惡化,在中短期內將不會有實質性的改善。
 
從現有數據看來,大多數的西非海盜活動集中在尼日利亞三角洲、巴耶爾薩洲和河流洲外海的離岸海上油田附近,并以此為中心向西擴展至象牙海岸、向南擴展至加蓬。西非海盜的主要目標是在上述區域作業的成品油輪,他們通常會把船舶劫持到尼日利亞海岸附近,通過駁船將船舶上的成品油駁走用以在當地黑市銷售,然后在洗劫船舶及船員的財物后釋放船舶。其次,是大量為離岸海上油田提供服務的近洋供應船,這種船舶的干舷十分低,為了方便作業一般都不會安裝刀網、刺欄等防海盜裝備,船上通常載有的外資石油公司的外籍船員和工程師可被用作索取贖金,而且它們也十分適合作為海盜母船偽裝成普通的近洋供應船對油輪發動襲擊。除此之外,其他航經西非高危區域的商船都有被西非海盜襲擊的風險,對于這些目標,西非海盜的主要目的是洗劫船舶及船員的財物,并視乎情況對高級船員進行綁架以索取贖金;在過去的9個月里,針對船員進行綁架的事件有大幅增加的趨勢。
 
情報顯示,西非高危區內的海盜襲擊大部分由尼日利亞海盜組織實施,尼日利亞海軍擁有該區域最先進和強大的海軍軍事力量,但事實證明他們連在自己的海域里也無法對尼日利亞海盜活動進行有效遏制。尼日爾三角洲的沼澤地與河流區域是尼日利亞海盜的組織據點,這片區域除了小船,其它船舶無法航行,就連西非最強大的尼日利亞軍隊在未能在與尼日爾三角洲解放組織及其前身的戰斗中控制這片區域。目前,尼日利亞軍隊無法阻止尼日利亞海盜從其三角洲基地派出駁船裝載從被劫持船舶上盜取的成品油,甚至有部分尼日利亞政府官員和執法隊伍與尼日利亞海盜勾結。因此,可以肯定的是,尼日利亞海盜將繼續利用三角洲區域作為組織據點部署和襲擊航經幾內亞灣的船舶。最近,前尼日爾三角洲解放組織的武裝分子公然威脅,如果不是Goodluck Jonathan而是讓一個北方人當選為總統,他們將會全面恢復犯罪活動。這樣一來,尼日利亞的局勢必定惡化,而即使Jonathan連任總統,如果當權政府不再支持前尼日爾三角洲解放組織的武裝分子或者拒絕與其續簽特赦合約,這些激進分子將會重新對高價值的石油和石化目標展開攻擊。
 
針對海事安保問題,西非各國國家舉辦過很多峰會、研討會和會議,而且已達成一系列協議以提高各國之間的合作。然而,真正得以落實和執行的措施幾乎沒有。2011年,尼日利亞海軍從拉各斯錨地開始,加大了打擊尼日利亞海盜的力度,以期逐步實現尼日利亞海域全境的安全。隨著該項行動初見成效,行動區域擴展至尼日爾三角洲,此舉雖未竟全功,但也驅使尼日利亞海盜轉向其他保安力度較弱的區域活動。因此,與其接壤的貝寧和多哥海域便開始成為尼日利亞海盜襲擊船舶的新樂園。2012年10月在象牙海岸發生的成功劫持事件顯示,尼日利亞海盜已有能力在距離尼日利亞海域600海里的海域上展開襲擊行動。2013年7月,尼日利亞海盜更將活動范圍擴展至加蓬海域。加納是幾內亞灣國家中最認真對待海盜問題的幾個國家之一,朱比利油田的發現將預期帶來大量的油輪和近洋供應船持續在加納海域活動,這無疑將吸引大批配備重型武器的尼日利亞海盜在此發起襲擊活動。因此,加納政府正著手擴大其海軍編制及提高海軍的作戰能力。
 
國際社會方面,歐盟在2013年1月宣布了一個旨在提高幾內亞灣安保能力的新行動。這項預算450萬歐元、名為CRIMGO的新行動將在初期調動歐盟資源幫助該區域內的各國訓練其海岸巡邏隊以及建立信息共享網絡平臺。尼日利亞要求國際社會提供像給予印度洋一樣規模的援助資源,但同時堅決反對外國軍隊參與對尼日利亞海盜基地的圍剿,也不允許外國海軍在幾內亞灣內部署類似亞丁灣安全走廊的軍事行動。而國際社會如果同意提供那樣規模的資源部署,則必定要求在幾內亞灣內獲得其在印度洋一樣的操作自由權。這兩方面的矛盾暫時來看似乎還是無法調和的。

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